Транспортно-логистические центры: зарубежный опыт — С нами строить легко

Транспортно-логистические центры: зарубежный опыт

Одной из основных тенденций современных экономических отношений является переход приоритетов от рынка производителя к рынку покупателя. В этой связи способность совместить производство, систему планирования с индивидуальными покупательскими предпочтениями становится решающим фактором в конкурентной борьбе и экономике будущего.

  Как следствие, быстрые изменения предпочтений покупателей, их запросов относительно качества доставки продукции ведут к необходимости уменьшения сроков и объёмов поставок, сокращения резервных запасов времени и материалов.

  Пожалуй, второй особенностью является усиление интеграционных процессов между странами, в первую очередь, в условиях расширения ВТО, когда появилась возможность размещать производства в странах с более дешёвой рабочей силой и меньшими ставками налогов, а развитие международной торговли открыло доступ к более дешёвым ресурсам.

  Как следствие, при общем мировом ВВП – около 30 трлн. долларов США – в начале XXI века мировой прямой экспорт товаров превысил 6 трлн. долларов США, а экспорт услуг – 1,7 трлн. В свою очередь, доля комплектующих изделий, поступающих из других стран в рамках международной кооперации, только в машиностроительной отрасли выросла с 19 % в 1980-е годы до 50 % – в 2005 г., в том числе в Германии – 17/51 %, Англии – 24/49 %, Японии – 15/40 %, Франции – 21/48 %, Швеции – 14/45 %, Голландии – 27/60 %, Бельгии – 24/42 %.

Рассмотрим тенденции в сфере создания и функционирования, так называемых мультимодальных транспортно-логистических центров в Евросоюзе, Германии, России и Китае.

Еврологистическая система

В Западной Европе целенаправленное развитие центров транспортной логистики началось в начале 80-х годо в, что было обусловлено высокой динамикой роста грузовых и пассажирских перевозок в условиях глобализации мировых товарных рынков.

  По данным Секретариата Европейской конференции министров транспорта, в 42 странах-членах этой организации в период с 1970 по 2001 гг. грузооборот автомобильного транспорта вырос с 513,9 млрд. т-км до 1848,3 млрд. т-км, т. е. в три с лишним раза, а пассажирооборот – с 2631,1 млрд. пасс.-км до 5507,3 млрд. пасс.-км, или в два с лишним раза.

  Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла их искать дополнительные возможности для снижения транспортной составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры, внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортную составляющую в конечной цене товара до 10-12 %, а суммарные затраты товаропроизводителей на логистический центр во владимире на 10-30%.

Именно с развитием трансъевропейской сети логистических центров формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе.

  Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль таких транзитных логистических центров в формировании бюджета. Так, в Голландии деятельность транзитных логистических центров приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям.

Наиболее часто в аутсорсинг передавались такие логистические функции, как:

– складирование – 73,7 %;
– внешняя транспортировка – 68,4 %;
– оформление грузов/платежей – 61,4 %;
– внутренняя транспортировка – 56,1 %;
– консолидация грузов/дистрибуции – 40,4 %;
– прямая транспортировка – 38,6 %.

  Сравнительно новой тенденцией в развитии логистических фирм в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товароматериальных потоков, обеспечить непрерывность процесса товародвижения.

  В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN)  и утверждённая в июле 1996 г. Концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В Концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.

В 2001 г. была создана Европейская платформа для транспортных исследований (EPTR) с целью улучшить сотрудничество и координацию в области государственных программ транспортных исследований. В Европейской платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.

В 2003 г. Европейская комиссия выработала «План действий», состоящий из четырёх участков работы:

– безопасность движения;
– логистика грузового транспорта;
– контроль транспортной политики в Европе;
– интеллектуальные транспортные системы.

А в качестве основных задач, оказываемых типовым транспортно-логистическим комплексом ЕС, были определены следующие:

– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта;
– строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;
– создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения;
– внедрение современных информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;
– совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;
– привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики;
– создание эффективной распределительной сети для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

  В «Плане действий» также были определены стратегические факторы, которые необходимо учитывать национальным операторам при создании логистических центров класса 3PL – 4PL. 

Классификация операторов логистических услуг:

– 1PL(First Party Logistics) –автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец;
– 2PL(Second Party Logistics) –оказание традиционных услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями;
– 3PL(Third Party Logistics) –расширение стандартного перечня услуг нестандартными (складирование, перегрузка, обработка грузов, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью), использование субподрядчиков;
– 4PL(Fourth Party Logistics) –интеграция всех компаний, вовлечённых в цепь поставок;
– 5PL(Fifth Party Logistics) –управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации.